De 6-procent oplossing bij supply chain management

Het energieverbruik van de mens op aarde kan opgedeeld worden in drie grote groepen, namelijk in het verbruik door residentiële en commerciële processen, door industriële processen en door transport. Elk van deze activiteiten zijn verantwoordelijke voor een aandeel van het totale energieverbruik. Er gaat ongeveer 35% van de energie naar residentieel en commercieel gebruik, zo'n 36% wordt opgenomen door industrieel gebruik en dan de overige 27% is dan voor de transportsector. In de transportsector gaat nagenoeg 3/4 van de energie naar het aandrijven van wegvoertuigen en het vervoer langs de spoorwegen. In deze groep gaat het dan hoofdzakelijk om auto's en SUV's, die gebruik wordt voor personentransport. En aangezien het verbruik van energie bij deze toepassing een hoop nadelige gevolgen met zich meebrengt is men recent sterk op zoek gegaan naar alternatieven. Deze zoektocht heeft gezorgd voor een heleboel mogelijke alternatieven waarvan de meest interessant en beloftevolle nu en/of binnenkort zullen opkomen. Deze opkomende technologieën zullen zorgen voor een aantal veranderingen op het gebied van persoonlijk transport. Maar naast personenvervoer is er ook nog het goederentransport. Dit kent een kleiner aandeel, op het gebied van energieverbruik, van het totale energieverbruik door de transportsector, maar toch is deze hoeveelheid toch aanzienlijk. Namelijk wordt zo'n 40% van totale energie van de transportsector gebruik voor goederentransport.

Goederentransport is cruciaal voor de activiteiten van de mens op aarde. Hierbij gaat het om transport van voedsel, water, energie, grondstoffen, afgewerkte producten, afval en zo zijn er nog vele andere. De economische ontwikkeling en de globalisatie heeft ervoor gezorgd dat het transport van goederen momenteel van wereldwijde omvang is. En zo heeft dit ertoe geleidt dat het transport efficiënter is geworden en dat het niet weg te denken is uit de economische activiteiten van de mens. Maar het transport van goederen, ondanks zijn cruciale rol in de economie, kent toch een aantal nadelen. Namelijk hebben al de processen die gepaard gaan met het transport van goederen ook een bepaalde impact op het milieu. En draagt dus ook bij aan de problemen met de luchtvervuiling. In vele gevallen is het vervoer per vrachtwagen één van de eerste keuze om goederen te verplaatsen. Maar deze keuze zorgt ervoor dat vrachtwagens vaak moeten concurreren met personenwagens om ruimte op de wegen. En dit zorgt voor nog drukkere situaties op het wegennet en dus voor files en dergelijke.

David Simchi-Levi, een professor van MIT in de afdeling 'Engineering Systems Division and Department of Civil and Environment' heeft een onderzoek uitgevoerd specifiek naar het transportsysteem voor goederen op de wereld. Daarbij heeft hij verschillende zaken ontdekt, namelijk zodat het transport van goederen zorgt voor een goeie 6% van de totale uitstoot van broeikasgassen door de mens. En hiermee is het goederentransport een significante bijdrager aan de opwarming van de aarde en de klimaatverandering. Echter heeft hij ook een aantal positieve zaken waargenomen, namelijk zoals het feit dat corporaties hun uitstoot van broeikasgassen sterk kunnen terugdringen door systematisch hun supply chain logistiek te gaan analyseren. Maar het slechte nieuws is namelijk dat bedrijven dit niet of slechts in onvoldoende mate doen. Simchi-Levi omschrijft dit als een groot probleem. Namelijk dat bedrijven in het beste geval 'back-of-the-envelop' berekeningen uitvoeren over de uitstoot van hun supply chain en dit resulteert veelal tot sterk misleidende conclusies. En hoe kan men correcte keuzes maken over een systeem waarover men verkeerde opvattingen heeft?

In zijn nieuw boek, Operations Rules, schetst Simchi-Levi de verschillende mogelijkheden hoe een bedrijf zijn supply chain kan gaan verbeteren. En in het bijzonder via het gebruik van data en analytics. Langs deze weg kan een bedrijf opmerkelijk zijn impact op het milieu gaan reduceren. Een voorbeeld van dergelijke verkeerde opvattingen zijn bijvoorbeeld de "food miles". Food miles is een grootheid voor de afstand die een bepaald soort voedsel aflegt vanaf het moment van de productie van het voedsel totdat het terecht is bij de consument. En zo zijn food miles dus vaak een factor voor de impact van het voedsel op het milieu, en voornamelijk dan de bijdrage tot opwarming van de aarde. Het concept van food miles is onderdeel van een breder geheel van een duurzame samenleving waarbij heel veel verschillende zaken bij komen kijken. En één van deze dingen is het punt dat voedsel gepaard gaat met een vrij opmerkelijke impact op het milieu en deze impact is vrij goed verborgen. Maar de food miles zorgen vaak ook voor een verkeerde opvatting. Namelijk is het niet steeds zo dat het aantal kilometer de maat is waarin men de impact op het milieu moet gaan uitdrukken. Het volgend voorbeeld illustreert dit; een fles wijn uit Californië die opgedronken wordt in New York heeft een ecologische voetafdruk die 1.8 maal groter is van die van een fles wijn uit Frankrijk opgedronken in New York. Dit komt doordat de fles wijn uit Californië in New York zal aankomen in een vrachtwagen en vrachtwagen hebben een grote impact op het milieu in vergelijking met die van een vrachtschip. En dus geven de food miles hier een verkeerd beeld van de zaak en zal dus leiden tot verkeerde keuzes.

Om een correct beeld te krijgen over de hoeveelheid broeikasgassen die uitgestoten worden bij de verschillende vormen van transport is de uitstoot per ton per kilometer een veel juistere indicator dan de food miles. Want het is namelijk niet zo simpel dat een grotere afstand steeds een grotere ecologische voetafdruk betekend. Deze redenering is echter vrij kort door de bocht want het transportsysteem zit vrij complex in elkaar. Het transport per vrachtschip is wel steeds de transportvorm waarbij er het minst broeikasgassen uitgestoten worden wanneer men kijkt naar de uitstoot per ton per kilometer. Op de tweede plaats staat het transport over de spoorwegen, die zorgt voor een uitstoot per ton per kilometer die 1.8 maal groter is dan die van bij een vrachtschip. Deze twee zijn eigenlijk de transportmodes die de kleine uitstoot met zich mee brengen. Want de derde plaats wordt bezet door het transport met vrachtwagens maar het verschil met de vorige is echt groot. Namelijk is de uitstoot per ton per kilometer van een vrachtwagen 10 maal groter dan die van bij het vrachtschip. En in het rijtje is het vrachtvervoer in de lucht de grote 'verliezer' want deze zorgt voor een uitstoot per ton per kilometer die 47 maal groter is dan die van bij het vrachtschip. Er zijn dus verschillen tussen de verschillend transportmodes die men niet zomaar over het hoofd kan zien. En het is juist dit wat men doet indien men zuiver uitgaat van de food miles.

Deze opgesomde verhoudingen tussen de uitstoot van de verschillend vormen voor goederentransport kunnen niet zomaar eens vlug opgesteld worden. De uitstoot van de broeikasgassen bij het transport van goederen is afkomstig van een verzameling van activiteiten en aspecten van de specifieke vorm van transport. Bepaalde van deze onderdelen zijn onder andere de uitstoot van de gebruikte brandstof, het rendement van het gebruik van deze brandstof, het gebruik van energie in de distributiecentra, de uitstoot door de verschillende processen om energie te gaan opwekken, de uitstoot die gepaard gaat met de productie en de distributie van de gebruikte brandstof, de uitstoot de gepaard gaat met de verpakking van de goederen. En bedrijven dienen dus de gepaste vorm van transport te gaan selecteren voor hun goederen. Deze keuze moet dan wel gemaakt worden door de kosten, tijd en de uitstoot te gaan balanceren en enkel zo zal er echt een verschil gemaakt kunnen worden. Vroeger was het voor logistiek managers een stuk eenvoudiger aangezien de brandstof vrij goedkoop was en dat de uitstoot ervan geen enkel probleem vormde voor de firma's. En dus ging het er vroeger op een heel andere manier aan toe en lagen de klemtonen op andere zaken dan op de dag van vandaag. De hogere prijs voor olieproducten en de verschillen tussen de kost en de uitstoot van transport over de wegen in vrachtwagen en over oceanen in vrachtschepen zorgen ervoor dat de routes die men vroeger heeft opgesteld nu niet meer de voordeligste zijn. Maar door het gebrek aan data en analytics heeft men hier geen klare kijk op. En daardoor blijft men steeds die routes van vroeger gebruiken.

Een strategie om de uitstoot van de supply chain te gaan reduceren is het opvoeren van het aantal distributiecentra. Simchi-Levi heeft een aantal modellen opgesteld voor het transport van goederen. Uit een case-studie voor een bepaald product - namelijk ging het om kantoor-meubelen - bleek dat wanneer men 6 distributiecentra zou invoeren in plaats van de 2 distributiecentra die men momenteel gebruikt dat de uitstoot zou gereduceerd worden met 33%. Deze extra 4 distributiecentra zouden uiteraard een investering vragen voordat men deze in gebruik kan nemen en ook deze verbruiken steeds een bepaalde hoeveelheid energie. Maar deze extra's wegen niet op tegen de besparingen en de verminderde uitstoot doordat de vrachtwagens een minder grote afstand moeten afleggen om de goederen op hun bestemming te krijgen. Een andere strategie om de uitstoot te reduceren is de verpakking van de goederen. Meer efficiënte methodes en materialen om goederen te verpakking kan leiden tot een grote vermindering van de uitstoot van de transport van deze goederen.

Maar uiteindelijk erkend Simchi-Levi ook dat het reduceren van de uitstoot niet behoord tot één van de primaire bezorgdheid van een doorsnee bedrijf. En in vele situatie wordt een groenere prestatie, van de supply chain, tegen een bepaald kost en dus resulteert dit in aantal moeilijke trade-offs die meekomen met het maken van bepaalde keuzes. Het probleem van de uitstoot van transportsystemen worden erger door de nieuwe vormen van voorraadbeheer, namelijk die zoals Lean Supply Chain Management of just-in-time supply chain. Deze nieuwe concepten zorgen er veelal voor dat er vaker, energie-inefficiëntere leveringen gemaakt worden. Maar Simchi duidt er wel op dat het daarmee niet onmogelijk is om voor een bedrijf onder een relatief grote tijdsdruk om hun goederen op een duurzame manier af te leveren aan hun klanten. Men kan namelijk de duurzaamheid verbeteren door de structuur van je activiteiten af te stellen. Hiervoor moet men wel goed geïnformeerd worden over de supply chain en de eventuele veranderingen die zich daarin voordoen. En door zich beter te gaan informeren en organiseren kan men op logistiek vlak, het aandeel van 6% van de uitstoot van broeikasgassen gaan terugdringen.

Geschreven door Emile Glorieux, bron [web.mit]